De F1-wintertests beginnen op 18 februari opnieuw in Barcelona. Dit zijn de belangrijkste twee weken van het jaar, vooral voor technologieliefhebbers. Iedereen is benieuwd welke briljante ideeën ingenieurs deze winter zullen ontdekken. Zoals bekend betekent zwijgen in de koningsklasse ontslag. Wie niet innovatief denkt en risico’s neemt, loopt het risico ingehaald te worden.
Elk team heeft dus een eigen afdeling die zich alleen bezighoudt met de analyse en interpretatie van de regels. Ze zijn altijd op zoek naar mazen in de wet om een voorsprong op de concurrentie te behalen. Gezien de strikte prestatiedichtheid is het de plicht van alle technici om de toegestane limieten volledig te overschrijden.
Ferrari heeft de transparante kas uitgevonden. Red Bull kopieerde en ontwikkelde het idee gedurende het seizoen verder.
Een goed voorbeeld van een maas in deze regelgeving zijn de buitenspiegels van Ferrari in 2018. Italiaanse aerodynamici waren de eersten die zich realiseerden dat de spiegelsteunen juridisch misbruikt konden worden om de stroming effectief af te buigen. Op deze manier kan de lucht nauwkeurig naar specifieke achterste gebieden worden geleid om extra neerwaartse kracht te genereren.
Deze truc werd het hele seizoen nagebootst, eerst door Toro Rosso en daarna door Red Bull. En hoewel de regels voor de positie en installatie van spiegels in de winter volledig zijn herzien door de FIA, is de luchtstroom door de spiegels nog steeds niet verboden. Experts gaan er daarom van uit dat het idee van Ferrari in 2019 nog meer navolgers zal krijgen.
De FIA grijpt doorgaans snel in als teams zich te veel laten meeslepen door mazen in de wet te exploiteren. Zo is luchtstroom over de vooras, die de stroming rond de auto naar de zijkant afbuigt, vanaf volgend seizoen niet meer toegestaan. Ook zullen we in het nieuwe seizoen de achteruitkijkspiegel niet meer rechtstreeks in de halo zien monteren, zoals Ferrari dat in 2018 deed.
Andere slimme technische trucs hebben langer geduurd. Innovatieve kenmerken, zoals de S-as aan de voorzijde, boogvleugels in de sidepods of flexibele aero-elementen die speciaal in de luchtstroom kunnen worden gebogen, zijn nu standaard op alle auto’s.
Elk jaar komen ingenieurs met nieuwe en briljante ideeën. In 2018 verraste Ferrari experts met een spiegelbehuizing die luchtstroom mogelijk maakt.
Ferrari ontwikkelde een extremere oplossing voor het racen in Spanje. De achteruitkijkspiegel is op de halo gemonteerd en is voorzien van extra vinnen. Maar dat is te veel voor de FIA. Ferrari moet retrofitten.
Het hele seizoen werd deze truc gekopieerd door onder meer Red Bull. Adrian Newey installeerde ook extra vinnen op de RB14 om specifiek de stroom af te buigen.
De Red Bull-neus die in 2017 voor het eerst op de RB13 te zien was, heeft ook de interesse van concurrenten gewekt.
Gedetailleerde afbeeldingen laten zien dat de lucht vlak achter de kofferbak naar buiten komt. Met behulp van lamellen wordt de luchtstroom naar buiten gericht. De truc is niet gekopieerd. Maar dat zou anno 2019 kunnen veranderen.
In 2017 was Ferrari het eerste team dat op het briljante idee kwam om de onderste crashstructuur zo ver mogelijk te verplaatsen. Hierdoor kan de stroom netjes onder de koelopeningen in de zij- en achterkasten stromen.
Naar het voorbeeld van Ferrari hebben verschillende teams deze oplossing overgenomen door in 2018 hoge schokdempers te installeren. Bij Sauber verdeelden ze de openingen in de sidepods in twee delen.
De T-wing was een van de grootste gespreksonderwerpen in 2017. Twee teams waren zich vóór de testritten bewust van de lacunes in de regelgeving. Dit is de oplossing van Mercedes…
…en dit is de T-wing van Ferrari. Andere teams kopieerden de truc snel. Aan het einde van het seizoen zijn alle auto’s voorzien van hangers. De vormen worden extremer naarmate de tijd verstrijkt. In 2018 werden ze opnieuw verboden, samen met airbox-displays.
Maar de ingenieurs wilden niet helemaal zonder de T-wing werken. Ze werden dus gebouwd waar dat nog mocht: diep in het achterschip.
Lucht door de vooras krijgen is een oude truc. Maar wie heeft het gevonden?
In 2013 werd Williams het eerste team dat een stijve buis door de wielnaaf installeerde om de luchtstroom naar buiten af te leiden. In 2018 gebruikte de helft van de spelers deze technische truc – grappig genoeg doet Williams het niet meer.
Ferrari gaat soms te ver. Op rechte wegen worden de gaten automatisch gesloten om de luchtweerstand te verminderen. Dat is illegaal. Ferrari moet retrofitten. Voor 2019 is de luchtstroom door de schacht volledig verboden.
Anno 2018 is de S-as op vrijwel alle auto’s te zien. Luchtdoorgang via de voorzijde behoort tot het standaardprogramma. Sauber vond in 2013 de brievenbussleuf uit.
De neus van een Zwitserse racewagen was destijds niets moois.
Overigens had Ferrari in 2008 al geëxperimenteerd met gaten in de neus. Hier wordt de lucht echter niet van onder naar boven in een S-vormig kanaal geleid, maar gewoon dwars erdoorheen geleid. Daarom crediteren we Sauber met de S-as-truc.
Een truc die de krantenkoppen haalde en zelfs het WK besliste, was de dubbele spreader. Het team van Brawn ontdekte vóór het seizoen 2009 een maas in de regelgeving, op hetzelfde niveau als Toyota en Williams.
Hier kun je zien hoe de kanalen boven de eigenlijke diffuser naar buiten komen. Lucht stroomt door de onderste verdieping. Brawn is vanaf het begin speciaal voor deze functie ontworpen, wat Jenson Button uiteindelijk hielp de titel te winnen.
De dubbele diffuser werd geschrapt na het seizoen 2009. Maar een jaar later liet Red Bull op de laatste testdag in Barcelona een nieuw trucje zien. Om de concurrentie in verwarring te brengen, werd er een uitlaatsticker op de bovenkant van de motorkap geplakt.
De eigenlijke uitlaatpijp is ver beneden gemonteerd om de diffuser uit te blazen. Dit idee werd in de loop van het jaar steeds extremer, waardoor Sebastian Vettel zijn eerste titel won. Dankzij nieuwe uitlaatregels is deze truc inmiddels achterhaald.
Ook McLaren had in 2010 een interessant aerodynamisch trucje in petto. In de zogenoemde F-as wordt via een kleine snorkel voor de cockpit lucht aangezogen. Maar waar kwam hij ook alweer uit?
Het duurde even voordat de concurrentie doorhad wat McLaren aan het doen was. De luchtstroom wordt door de hele auto geleid en komt alleen via de achtervleugel naar buiten. Op een rechte lijn vindt gerichte stroomonderbreking plaats, waardoor de luchtweerstand wordt verminderd. Dit systeem wordt geactiveerd doordat de bestuurder een klein gaatje in de cockpit moet dichten.
“F-Schacht” werd al na één seizoen verboden. Maar ingenieurs blijven soortgelijke principes toepassen. In 2012 kon je bij Red Bull de zogenaamde ‘dubbele DRS’ zien. Wanneer het deksel wordt geopend, wordt er lucht in de dubbelwandige eindplaat gebracht.
Het wordt weer opgeblazen onder het onderste vleugelelement, de zogenaamde vleugelbalk. Dit zorgt ook voor afslaan en een lagere luchtweerstand. Het onderste vleugelelement is op dit moment niet meer aanwezig.
Brawn F1 werd in 2010 een fabrieksteam van Mercedes. In het eerste seizoen dachten de ingenieurs dat ze de grote truc met de gesplitste airbox hadden ontdekt.
De luchtinlaat is geplaatst aan de zijkant van de smalle stang die fungeert als rolbeugel. Hoewel het concept later werd geïmiteerd door Caterham (2011) en Sauber (2017), sloeg het nooit echt aan. Ook Mercedes hield het niet lang vol met deze feature.
Lotus heeft ook een nieuwe truc te bieden met betrekking tot de airbox voor 2013. Ingenieurs installeerden oren aan de buitenkant voor extra koeling. Dit is de afgelopen jaren herhaaldelijk herhaald – het meest recentelijk in 2017 tijdens het Ferrari-seizoen.
Sauber liet in 2018 een soortgelijke oplossing zien. De airboxopeningen bevinden zich echter niet naast elkaar, maar achter elkaar.
De verlengde airbox is anno 2017 standaard op alle auto’s. Maar wie heeft een lelijke Fin uitgevonden? En wanneer?
Adrian Newey kwam opnieuw op het briljante idee om de motorkap te verbreden om de luchtstroom naar de achtervleugel te kalmeren. De Red Bull RB4 uit 2008 was de eerste auto die er gebruik van maakte. Sinds 2018 zijn dergelijke schermen om esthetische redenen verboden.
Adrian Newey is bij Red Bull altijd agressief geweest als het gaat om het tot het uiterste drijven van de regelgeving. In 2010 was er veel discussie over de voorvleugel die in een rechte lijn naar beneden kromde.
De FIA speelt hierop in met steeds strengere stresstests. Maar er is nog zoveel tijd te winnen op dit gebied, dat ingenieurs tot op de dag van vandaag hun grenzen blijven opzoeken.
Ingenieurs hebben nu ook de achtervleugel naar het doel laten buigen. Het kostte de concurrentie een tijdje om te begrijpen waarom Ferrari de vleugels op twee afzonderlijke etappes steunde.
Newey verlegde in 2014 de grenzen met de Red Bull RB10. Hij verborg de op de neus gemonteerde camera en niet langer in de extern gemonteerde behuizing.
De FIA heeft in deze zaak direct ingegrepen. Na slechts een paar races moest Red Bull wijzigingen aanbrengen en de camera conventioneel opnieuw installeren.
In 2017 kwam Mercedes op het idee om het schot onder de neus te vervangen door een grote gebogen vleugel.
De zogenoemde ‘Cape wing’ werd pas in 2018 door Williams geïmiteerd.
Red Bull heeft in 2011 de aandacht getrokken met zijn innovatieve camerapositionering. Newey bevestigde het helemaal vooraan op de neus, wat de auto de bijnaam “Hammerhead Shark” opleverde.
Doordat deze helemaal vooraan in de auto is gemonteerd, functioneert de camerabehuizing als een extra vleugelelement. Hierdoor ontstaat er geen neerwaartse kracht, maar wordt de lucht in de gewenste richting geleid. Ook hier komt de FIA tussenbeide en bepaalt na afloop van het seizoen de posities waar de camera’s geplaatst moeten worden.
Tegenwoordig weten we vaak niet eens wie de slimme technische trucjes heeft bedacht. Daarom laten we je in de galerie een aantal innovatieve ideeën van de afgelopen jaren zien, en uiteraard welk team deze als eerste heeft bedacht.
Dit artikel kan links bevatten naar aanbieders waarvan de auto-, motor- en sportsector commissies kunnen ontvangen (zogenaamde “affiliate links”). Meer informatie hier.
“Koffie pionier. Analist. Algemene muzieknerd. Bacon maven. Toegewijde organisator. Ongeneeslijke internetninja. Ondernemer.”
