Maar begin jaren negentig sprong het station plotseling in de moderne tijd.

Er is een nieuwe glazen luifel die eruitziet als een ruimtestation vlak naast de ingang van de ondergrondse en deze slanke nieuwe trein die eruitziet als een raketschip.

Eurostar is naar de stad gekomen.

Nu kun je gewoon op de trein stappen en naar Europa gaan – naar België, Frankrijk en Duitsland.

Het station, ontworpen door Nicholas Grimshaw, heeft de vorm van vier langwerpige platforms met een gebogen dak van glas en staal – 400 meter lang met 36 bogen.

Om het er zeer exclusief uit te laten zien, scheidt een structurele glazen wand het bestaande Waterloo Station van het International station.

Grimshaw had zijn ontwerp ingediend in een wedstrijd georganiseerd door de British Railways Board, maar in een interview met de zeen zei hij dat het project een “complete nachtmerrie” was omdat de ontwerpen in volledig onregelmatige vormen moesten passen.

Grimshaw creëerde slim een ​​asymmetrisch gebogen dak dat kan uitzetten of samendrukken om op elke locatie te passen, ongeacht de vorm – een beetje zoals telescopische buizen die in elkaar schuiven.

De ticketingservice en vertrekhal zijn ondergronds verborgen, onder het spoor, om de perronruimte erboven te optimaliseren.

Grimshaw zei later: “Ik denk dat mensen denken dat het heel ingenieus en behoorlijk doordacht is op een zeer grondige manier. Zelfs als je geen architect of ingenieur bent, kun je zien dat het zal werken.”

Hij zegt dat het succes te danken is aan de hoeveelheid details in het ontwerp.

“Ze waren zo onder de indruk van het feit dat we belden en zeiden ‘wat is de diameter van de reinigingsborstel op de reinigingsmachine?’ Omdat we de hoeken van het gebouw op de reinigingsmachine willen laten passen”, zegt hij.

De internationale terminal in Waterloo was een jaar eerder klaar dan gepland, zelfs voordat de Kanaaltunnel die het station bedient, klaar was. Het gebouw is grotendeels geprefabriceerd, wat de snelheid van de bouw verklaart.

Geopend in november 1994, werd het station geprezen door critici. Het won de European Union Prize for Contemporary Architecture en de Building of the Year Award van het Royal Institute of British Architects.

De eerste Eurostar-trein vertrok op 14 november 1994.

Maar in minder dan 15 jaar is deze poort gewoon verdwenen. Ik herinner me dat ik op een dag Waterloo bezocht en het verdween gewoon – zomaar! De perrons zijn er uiteraard nog, maar geen Eurostar-stations.

De laatste Eurostar-trein verliet het station in november 2007.

Vanaf de volgende dag maakten Eurostar-services gebruik van hun nieuwe Londense terminal in London St Pancras.

Dus wat is er echt gebeurd met Waterloo International. Is het gewoon een verspilling van £ 130 miljoen?

Er is geen duidelijk plan voor wat te doen met het glanzende International-station in Waterloo.

Het zag eruit als een andere witte olifant uit Londen.

Sinds 2008 wordt Platform 20 gebruikt voor sommige South West Rail-diensten, maar andere platforms blijven leeg.

In 2010/11 werden zelfs twee perrons gebruikt om een ​​theatrale versie van The Railway Children op te voeren. Tijdens de show zit het publiek aan weerszijden van de eigenlijke trein en trein die het station in en uit gaat.

Verbazingwekkend, maar bijna zinloos om een ​​multi-miljoen pond station te gebruiken!

In 2013 werd het internationale platform echter opnieuw in gebruik genomen terwijl het hoofdstation van Waterloo werd gerenoveerd.

Vervolgens werden in 2018/19 de vijf perrons geleidelijk hergebruikt als onderdeel van het reguliere spoorvervoer. Maar dit is pas na een grote upgrade van 800 miljoen pond naar het station.

Zoals Nicholas Stone, inwoner van Londen, opmerkt, komt het probleem voort uit het feit dat Waterloo slechts een tijdelijke oplossing is voor de krappe British Rail die internationale service wil verlenen.

Waterloo had wat extra capaciteit op het moment dat de Eurostar werd gepland en de regering had duidelijk gemaakt dat ze niet zouden betalen voor een speciale nieuwe spoorlijn.

Dus in plaats van Waterloo te gebruiken en het Stewarts Lane Chord te bouwen om de Waterloo Station-lijn te verbinden met de Kent-gebonden lijn vanuit Victoria.

Het is verre van de ideale oplossing en de juiste oplossing met een speciale nieuwe lijn is in de maak.

Van Croydon tot Catford, Peckham tot Putney, MyLondon wil ervoor zorgen dat u het laatste nieuws, recensies en functies ontvangt uit uw deel van Zuid-Londen.

Nu is er een manier om op de hoogte te blijven van zaken die voor u belangrijk zijn met onze GRATIS e-mailnieuwsbrief.

De South London Newsletter verschijnt twee keer per dag en levert het laatste nieuws rechtstreeks in uw inbox.

Om u aan te melden voor de nieuwsbrief van Zuid-Londen, hoeft u alleen maar deze link te volgen en de nieuwsbrief te kiezen die bij u past.

En om uw nieuwservaring onderweg echt aan uw wensen aan te passen, kunt u onze best beoordeelde gratis apps voor iPhone en Android downloaden. Lees hier meer.

Dave Arquati uit Londen legt uit waarom St Pancras uiteindelijk werd gekozen om Waterloo te vervangen:

“Vervolgens werd de pleidooi gehouden voor het aanleggen van een goede hogesnelheidslijn. Een groot aantal route-opties is door onder meer British Rail onderzocht.

“Omdat er een geheel nieuwe lijn in Londen moest worden gebouwd, waren dezelfde beperkingen als voor Waterloo niet van toepassing, dus in wezen zou een nieuwe terminal overal kunnen zijn met (a) goede geavanceerde verbindingen en (b) ruimte om nieuwe platforms te bouwen.

“Als de meest toegankelijke locatie in Londen en met een groot brownfieldterrein dat grenst aan en klaar is voor herontwikkeling, past St Pancras perfect bij de vereisten, daarom is het gekozen.

“Politiek gezien helpt het ook dat de nieuwe route niet alleen een depressief gebied bedient dat is gemarkeerd voor regeneratie (in St Pancras) – maar ook een andere in Stratford in Oost-Londen en een derde in Ebbsfleet in Kent.

“Het is echter niet goedkoop – afhankelijk van je grootte kost de wederopbouw van St Pancras ongeveer £ 600 miljoen – £ 1 miljard.”

Dus daar hebben we het. Waterloo International heeft zijn momenten in de zon gehad, maar zijn lot laat echt de complexiteit van het spoorwegproject zien en hoeveel geld kan worden verspild wanneer vooruitplanning wordt verwaarloosd ten gunste van kortetermijnoplossingen.

Zoals de Londense reisleider Graham Greenglass opmerkt: “De tijdelijke Eurostar Waterloo Terminus kost in eerste instantie ongeveer £ 135 miljoen + permanente lopende kosten van ongeveer £ 1 miljoen per jaar om het te verlaten. Je kunt het niet inwisselen.”

Heb je een verhaal over Londen waarvan je denkt dat we het je moeten vertellen? E-mail martin.elvery@reachplc.com