(Motorsport-Total.com) – Mercedes brengt tijdens de Belgische Grand Prix opnieuw een belangrijke update voor de W14 om het gat op Red Bull te dichten.

Het middelpunt van de veranderingen is de sidepod, die is gebaseerd op de conceptuele verandering die werd doorgevoerd tijdens de Grand Prix van Monaco toen ze besloten af ​​te zien van het Zeropod-concept, dat al sinds het begin van het huidige grondeffecttijdperk wordt gebruikt.

Mercedes heeft, net als zijn rivalen, gekozen voor een bredere, sobere oplossing, maar deze kon qua carrosserieontwerp niet zo agressief zijn als het team wilde, dus nu is het slechts een tijdelijke oplossing.

Hoewel er misschien geen drastische veranderingen aan de SIS-kuip zullen plaatsvinden, heeft Mercedes de aerodynamica rond de kuip verbeterd. In Spanje is de spiegelstrook boven de kuip (blauwe pijl, binnen) verwijderd, terwijl in Canada de rij vortexgeneratoren in de bovenhoeken van de kuip (rode pijl, binnen) is teruggebracht van vier naar drie en verwijderd . helemaal met deze update.

Net zoals Red Bull in Hongarije wijzigingen aanbracht aan de sidepods, stelde Mercedes ook dat de hogere sidepod-inlaat dit weekend niet alleen om aerodynamische redenen zou worden gebruikt, maar eerder om betrouwbaarheidsredenen. Hieruit blijkt dat er niet alleen aan de buitenschil wordt gewerkt, maar ook aan de binnengracht.

Ook de vorm van de luchtinlaat is veranderd. Vergeleken met de vierkante indeling die sinds de update in de Monaco wordt gebruikt, heeft een meer cilindrische vorm de voorkeur.

Dit heeft een aanzienlijke impact op de koelprestaties en veroorzaakt ook veranderingen in de ondersnijdingsopstelling om stroomafwaarts een beter stromingsregime te bereiken.

De achterkant van de sidepod is ook aangepast om te profiteren van de volgende voordelen: de zijkant van het opritgedeelte is aanzienlijk holter om de laterale stroming rond de achterband te verbeteren.

De oprit is ook steiler dan voorheen, waarbij de carrosserie naar de grond afhelt en beter in staat is om de stroming door de trogvormige bovenkant van de sidepod op te vangen.

En samen met de bovenstaande wijzigingen aan de achterste sidepods is ook de ronding van de motorkap veranderd.

Over veranderingen gesproken: Ook aan de onderkant van de W14 zijn er enkele wijzigingen aangebracht. Mercedes gaf in de presentatiedocumenten van het voertuig aan dat de volumeverdeling van de onderkant is gewijzigd.

Volgens het team zal dit helpen om meer lokale belasting uit het grondvortexsysteem aan de voorkant te halen, wat op zijn beurt de stroom naar de diffusor vergroot.

Dit blijkt uit de vermindering van de ondersteuning van het rolvloerdeel in het voorste hoekgebied van drie (zie inzet) naar twee.

De nieuwe achtervleugel met lage downforce die Mercedes in België beschikbaar stelt, wordt alleen gebruikt op de auto van Lewis Hamilton.

Op basis van snelheidsmetingen tijdens de twee kwalificatiesessies, de sprint en de race, is er echter niet veel verschil met de hogere downforce-oplossing die George Russell gebruikte. Dit kan zijn omdat de “schuurdeur” -oplossing die Russell gebruikte, een betere balans en uitweg uit de hoeken biedt.

Zoals u echter kunt zien, gebruikt de nieuwe vleugel minder van het vierkante oppervlak dat beschikbaar is voor het hoofdoppervlak en de bovenklep, waarbij het schepvormige hoofdoppervlak veel vlakker is, terwijl de achterrand van de bovenklep ook is bijgesneden.

De algemene montagepilaren en DRS-pods waren ook anders ontworpen, terwijl de nieuwere eindplaten van de achtervleugel waren voorzien van uitsparingen aan de achterkant, terwijl de auto’s van Russell waren voorzien van vulstukken.

Nog een wijziging aan de vleugels

Ferrari heeft ook een nieuwe achtervleugelopstelling voor de Belgische Grand Prix om de topsnelheid te verhogen zonder de prestaties in de lastige tweede sector al te veel te schaden.

Net als bij de Mercedes zijn er verschillen in het ontwerp van de DRS-pods en hoe ze op de afzonderlijke pilaren aansluiten.

Ferrari volgde het voorbeeld van Red Bull en nam een ​​ontwerpkenmerk over dat het team onder de oude reglementen had gebruikt: een V-vormige inkeping aan de achterkant van de bovenklep, hoewel de Ferrari een veel zachtere ronding had.

In navolging van Alpine, Aston Martin, AlphaTauri en Mercedes, die hun eigen manieren hebben gevonden om het beste uit deze functie te halen, wordt Ferrari het nieuwste bedrijf dat een offset-verbinding voor de bovenkant van de eindplaat introduceert.

Vergeleken met het reguliere ontwerp (inzet) verandert de vorm van de zoom en wordt de neklijn aan de achterkant aanzienlijk beïnvloed.

In België koos Ferrari voor een vleugel met één element om de snelheid in rechte lijn in de sectoren twee en drie te verhogen.

Om de auto van voor naar achter in evenwicht te brengen, gebruikte Alpine tijdens de Belgische Grand Prix een voorvleugel waarvan de bovenkap zwaar afgeknot was.

Niet alleen is hij voorzien van de inkeping aan de binnenkant die we dit seizoen al gezien hebben, ook de rest van de deksel is over de gehele breedte afgesneden.

Dit volgt op de introductie van een variant met hoge downforce tijdens de Hongaarse Grand Prix (hieronder), die een langer akkoord over het hele bereik heeft, maar ook een golvende achterrand. Dit zorgt niet alleen voor meer neerwaartse kracht, maar leidt ook de luchtstroom rond de voorband om de turbulentie die hierdoor ontstaat te beïnvloeden.