Bij Maranello staat het druk op de ketels. Het is alweer een tijdje geleden dat Scuderia zo slecht aan het seizoen begon. Pole-posities en podiumplaatsen zijn aan de positieve kant voor de GP van Oostenrijk. Maar Ferrari eindigde pas als 4e in het constructeurskampioenschap. Het moet veranderen.

Ferrari heeft de SF-23 twee keer in drie races ingrijpend gewijzigd. Op de Barcelona sidepods, bodemplaat, motorkap en achtervleugel. Bij de bodemplaat en voorvleugel van de Red Bull Ring. De ontwikkeling van Spielberg was eigenlijk gepland voor Boedapest. Niet voor niets bedanken de teamleiding en coureurs de basis in Italië plichtsgetrouw voor de overuren.

Op papier presenteerde Ferrari de beste race van het jaar. Charles Leclerc wist voor de tweede keer op het podium te eindigen, maar verloor de pole position en leidde het veld tien ronden. Carlos Sainz wordt derde in de sprint.

Verloren consistentie

De Ferrari SF-23 begon het seizoen met veel zwakke punten. Grofweg is het werkraam van de auto te klein. Het werkt in een windtunnel, maar niet op een circuit. Dat laten de resultaten zien. Constante ups en downs, afhankelijk van layout, asfaltkwaliteit, bandenopties, temperatuur, windrichting. Ferrari deelt dit gemis met Mercedes en Aston Martin, alleen de rode auto’s hebben er meer last van.

Er is een gebrek aan consistentie. In elk hoekje en gaatje. Zelfs van schoot tot schoot, van bocht tot bocht. Chauffeurs klagen over het verschuiven van de balans van het voertuig van de ingang naar de uitgang op de hoek. Het wordt warmer of kouder, de wind waait sterker of zwakker, de tank is voller of leger, de banden zijn jonger of ouder: de auto gedraagt ​​zich onvoorspelbaar. Chauffeurs verliezen het vertrouwen.

Banden hebben last van lange afstanden. Het gat met Red Bull in de racerij laat zien op welk circuit het er het meest en het minst toe doet. In Bahrein 0,60 seconden per ronde, in Jeddah 0,72, in Melbourne 0,39, in Baku 0,41, in Miami 0,66, in Monte Carlo 0,79, in Barcelona 0,69, in Montreal 0, 27 en in Spielberg 0,35 seconden. Hoe vloeiender de curve, hoe groter het probleem. Monte Carlo met uitzondering van de regenchaos.

Het leven is geen windtunnel

Als het echte leven een windtunnel was, zou de Ferrari SF-23 het opnemen tegen de Red Bull RB19. Dat blijkt uit het krappe gat in de kwalificatieronde. Op Spielberg 0,048 seconden verloren van pole position. Maar in werkelijkheid biedt het slechts windtunnelcondities voor één ronde. De extra grip van verse en zachte banden compenseert bijna alle tekortkomingen die Ferrari zo moeilijk maakten. Vanaf de tweede ronde week zijn conditie af van ideaal.

Teambaas Frédéric Vasseur heeft herhaaldelijk gewaarschuwd dat consistentie belangrijker is dan rondetijden. Het is precies deze zwakte die de twee meest recente ontwikkelingsstappen moesten wegwerken. “Het doel was een groter venster”, benadrukte ingenieur Jock Clear. “De auto moet voorspelbaarder zijn. Helaas kun je deze kwaliteiten niet meten in een windtunnel. Daarvoor heb je ervaring op het circuit nodig.”

Ondanks het faillissement is Barcelona een goede ervaring. “We zagen de zwakte van het pakket. De gegevens daar helpen ons echt om het te begrijpen.” Hetzelfde pakket presteerde veel beter in Montreal. Omdat die in Barcelona door gebrek aan ervaring niet optimaal was afgesteld, en omdat Montreal de rode auto qua baankarakteristieken tegemoet kwam. Bandenslijtage is daar over het algemeen slechts een klein probleem.

De Red Bull Ring past ook beter bij het profiel van Ferrari en laat sterke prestaties zien in de kwalificatie. De banden werden echter aanzienlijk zwaarder belast dan in Montreal. En dat is wat de races lieten zien. Charles Leclerc verloor 6,6 seconden op Max Verstappen voor zijn eerste pitstop in tien ronden. Beide op medium banden.

Weg van Red Bull in de races

In de tweede helft liep het verschil op tot 12,2 seconden. Leclerc staat weer op medium rubber, terwijl Verstappen op harde zool staat. Het voordeel dat Leclerc aanvankelijk had met de nieuwe media ten opzichte van de oude harde zolen werd in de tweede helft gecompenseerd in het tegenovergestelde teken. In het laatste stuk deed de Nederlandse coureur er 23,7 seconden over van de Ferrari op zachtere banden naar zijn derde stop.

Leclerc schreef het instorten van de achterband ook toe aan de opstelling van het voertuig. “In een sprintweekend heb je heel weinig tijd om de auto rijklaar te maken. Ons pakket was ook nieuw. Die hebben we waarschijnlijk niet optimaal afgesteld. De achterband barstte en dat geeft natuurlijk druk op de achterband.”

Ondanks Ferrari’s beste vorm van het seizoen waren de coureurs eerlijk: “We hebben vooruitgang geboekt. Maar het is niet genoeg voor Red Bull. Het probleem met de bandenslijtage is er nog steeds, al raakte het ons niet al te hard op Spielberg.” beoordeelde Sainz. Leclerc verklaarde: “Het gevoel voor de auto wordt beter. Maar er is nog een lange weg te gaan voor Red Bull.”

De twee bovenstaande races maken nog geen zomer. De echte test voor Ferrari is op Silverstone. Tracks zoals Barcelona, ​​waar je vier weken geleden letterlijk vastzat in de jungle. Leclerc zag het ook zo: “Er waren veel snelle bochten op Silverstone, en ik denk dat dat een van onze zwakke punten is. Pas na Silverstone kunnen we een betere beoordeling van verbetering geven.”

Dit artikel kan links bevatten naar aanbieders waarvan auto en sport commissies kunnen ontvangen (zogenaamde “affiliate links”). Meer informatie hier.