(Motorsport-Total.com) – Het duurde meer dan een jaar voordat alle Formule 1-teams zich engageerden voor hetzelfde sidepod-ontwerp. Als het ultieme raceteam veranderde Ferrari hun oplossing ten gunste van “wegen”-aanleg. Dit komt omdat het concept van “downwash” (in het Engels: “downwind”) veel betere prestaties belooft dan andere constructiemethoden.
Sidepod op de Aston Martin AMR23 in het Formule 1-seizoen 2023
Volgens McLaren-teambaas Andrea Stella ligt het probleem niet bij de luchtstroom, die naar achteren wordt geleid door de zij-aan-achterkast van het voertuig. Wat belangrijker is, is hoe de vorm van de sidepod samenwerkt met de onderkant van de raceauto, benadrukte hij. En Stella verwijst expliciet naar het eerdere turbotijdperk in de Formule 1 in de jaren tachtig.
Gevraagd specifiek naar het principe van downwash, zei Stella: “Ik denk niet dat het alleen om de daadwerkelijke downwash gaat, het gaat ook om de brede sidepods. Dit concept past perfect bij de onderkant. Omdat het simpel is: de sidepods fungeren als een klein schort .”
Wat in de jaren tachtig nog mocht, is niet meer mogelijk
“Aerodynamisch gezien zorgen de brede sidepods ervoor dat de onderkant grip op de weg heeft. En het is een aanpak die onmisbaar lijkt als je de prestaties van de onderkant wilt maximaliseren en zoveel mogelijk downforce wilt genereren. Hieruit blijkt heel duidelijk dat alle teams goed werken. deze richting.”
In het eerste turbotijdperk van de Formule 1 probeerde het team de onderkant te ‘afdichten’ met de zijschorten naar buiten, zodat er een vacuüm onder het voertuig kon ontstaan. Het zorgt ervoor dat de auto sneller gaat.
Onder de huidige Formule 1-reglementering zijn dergelijke schorten niet toegestaan, mede vanwege de minimale hoogte die voor de onderzijde is vastgelegd. Maar: de basistheorie van wat er met de lucht onder een auto gebeurt, is nog steeds dezelfde als veertig jaar geleden.
Zo werkt het nieuwe ‘schort’ in de Formule 1
De brede sidepods van de huidige Formule 1-auto’s zijn bedoeld als maatregel om de luchtturbulentie die door de voorwielen wordt gegenereerd, af te vlakken. Ze vervullen de functie van de zogenaamde bargeboards, die tot 2021 op racewagens zitten. Op basis van de technische voorschriften die sinds 2022 van kracht zijn, is de reikwijdte van het ontwerp echter zeer beperkt.
De bredere vorm van de sidepods werkt samen met de buitenranden van de onderkant en beïnvloedt ook de luchtturbulentie die bij de achterwielen wordt gegenereerd. Dit laatste is essentieel voor een goede en probleemloze instroom naar de diffuser onder de achtervleugel.
Natuurlijk zijn de huidige benaderingen niet zo effectief als de extreme oplossingen die in de jaren tachtig werden geïmplementeerd. Maar in de huidige Formule 1, waar de afstand tussen de teams klein is, kunnen kleine dingen een groot verschil maken.
Hoe Ferrari hun SF-23 herbouwde
Ferrari heeft dit nu ook gerealiseerd: Beneden in de windtunnel ontdekte het traditionele Italiaanse team dat de downwash-aanpak een prestatieverbetering voor de SF-23 beloofde.
Vergelijking: Ferrari SF-23 uit het Formule 1-seizoen 2023 voor en na de Barcelona-update
Echter: Volgens de financiële regelgeving van de Formule 1 zijn er per seizoen slechts beperkte middelen beschikbaar voor raceteams. Daarom duurt het een bepaalde hoeveelheid tijd voordat een nieuwe oplossing zodanig is ontwikkeld dat deze op termijn een voordeel oplevert.
Of zoals Jock Clear, hoofdingenieur van Ferrari, het verwoordt: “We kopiëren niemand. We kijken gewoon wat andere teams doen. Daarna gaan we terug de windtunnel in en kijken of het werkt.”
‘Laten we nu eens kijken [die Downwash-Seitenkästen] ook in onze auto omdat het werkt. Maar we laten ons leiden door de wetenschap.”
“Dat is het mooie van aerodynamica en de Formule 1 in het algemeen: elke dag is anders. Ieder jaar is anders. En elke auto is anders. Daarom werk je er al dertig jaar aan, in mijn geval. En we worden er nog steeds mee geconfronteerd. leren Er zijn immers miljoenen verschillende manieren om een probleem op te lossen. En het is onmogelijk om al deze benaderingen te behandelen.”
Ferrari en Mercedes dienden hun eigen ontwerpen in
Door budgettaire beperkingen werden Formule 1-teams gedwongen compromissen te sluiten in hun ontwerpen. Dit geldt ook voor Ferrari Mercedes, die ook afstand heeft genomen van het echte zijboxconcept en de ‘zero pod’-aanpak heeft verlaten.. Dit komt omdat noch Ferrari noch Mercedes onder de huidige regelgeving de ruimte hebben om een compleet nieuw ontwerp te creëren.
Voorbeeld: De luchtinlaat op de zijbox blijft bij de Ferrari ongewijzigd. Het team hoefde alleen maar de vorm van de sidepods verder aan te passen en de nieuwe sidepods aan te passen aan de onderkant, aangezien de vorige sidepod-badkuipoplossing al erg breed was.
De achterkant van de Ferrari SF-23 in het Formule 1-seizoen 2023
Maar dat betekent niet dat Ferrari hier niet verder kan optimaliseren. Red Bull, Alpine, AlphaTauri en Aston Martin hebben duidelijk laten zien dat er veel agressievere sidepod-aanpassingen mogelijk zijn.
Duidelijk is dat teams als Aston Martin en Williams, die in 2022 technisch zijn overgestapt, voor 2023 extra aanpassingen hebben doorgevoerd voor verdere optimalisatie.
Meer details over de Ferrari-update in Barcelona
Ferrari zal waarschijnlijk hetzelfde doen in 2024. Tegenwoordig is het team er echter in geslaagd zijn aerodynamische prestaties te verbeteren door de zijkasten onder de luchtinlaten verder taps toe te lopen. Dit is duidelijk te zien aan de “bubbel” die nu nodig is om de structuur van de crashzijde te bedekken.
Bovenaan de zijkast is de voormalige ‘badkuip’ vervangen door een soort ‘regengoot’, die de luchtstroom naar een waterafvoerplaats leidt. Maar wat opvalt is dat Ferrari het achterste sidepod-gebied niet heeft vergroot en blijft vertrouwen op sidepods die naar binnen toe taps toelopen.
Er lijkt hier enig verband te bestaan met het feit dat Ferrari de ‘rack’-oplossing voor de motorkap nog steeds niet heeft omarmd, zoals sommige concurrenten al gebruiken. In plaats daarvan vertrouwt Ferrari nog steeds op een zeer compacte motorkap aan de achterkant van de SF-23 om de koelopening aan de achterkant zo klein mogelijk te houden.
Desalniettemin is Ferrari er mogelijk in geslaagd om met de updates de algehele prestaties van het voertuig te verbeteren en ook een optimale rijeigenschappen te garanderen. Clear noemde het een “eerste stap” om de Ferrari SF-23 nog sneller te maken.
Maar hij zei ook: “Dat levert ons geen halve seconde of zeven tienden van een seconde op. Waar we het hier over hebben, is hooguit twee of drie tienden. Maar aan de positieve kant zijn deze twee tienden We zijn in Barcelona, dus op de goede weg, de zwakte die een auto schaamteloos blootlegde omdat je je niet kunt verstoppen in Barcelona.”
“Koffie pionier. Analist. Algemene muzieknerd. Bacon maven. Toegewijde organisator. Ongeneeslijke internetninja. Ondernemer.”
