Toen auto’s in 2022 in de grond gingen, verloor Mercedes zijn suprematie in de Formule 1. Red Bull domineert sindsdien en boekt overwinning na overwinning, terwijl het ooit succesvolle team uit Brackley, Engeland, nu vergeten is hoe te winnen. In de 27 Grands Prix sinds de reglementswijziging heeft Mercedes er slechts één gewonnen. Het gebeurde vorig jaar tijdens de GP van Brazilië.
De W13 was een diva, en zelfs de eerste infusie van W14 bracht geen merkbare verbetering in termen van resultaten. De ingenieurs van Mercedes bleven trouw aan het mini sidepod-concept en stemden de aerodynamica af om de bodemvrijheid te vergroten. Het doel is om hinderlijk stuiteren op snelle circuits te elimineren en de handling te verbeteren, vooral in langzame bochten. Het werkte, maar de kosten daalden. Verder werd Mercedes verrast door zijn aartsrivaal. Red Bull deed het tegenovergestelde, verlaagde zijn auto’s en stond verder weg van de concurrentie.
Aan de bovenkant van de zijkast wordt een pad met een kleine inkeping gemaakt.
Een nieuwe ontwikkelingsrichting voor Mercedes
De ingenieurs van Mercedes moeten sinds de winter het gevoel hebben gehad dat hun eigen concept niet het meest veelbelovend was en dat er grenzen waren aan de verdere ontwikkeling ervan. Bij de W14-presentatie zei teambaas Toto Wolff dat de zwarte Silver Arrow in het nieuwe jaar heel snel van uiterlijk zal veranderen. Door vroeg in het seizoen failliet te gaan, werden onze ogen geopend voor het feit dat je over het algemeen een nieuwe richting in de ontwikkeling moet inslaan. Mercedes met een kleine zijbak stierf. Het team van Lewis Hamilton en George Russell volgde daarentegen de algemene trend.
De zijkasten worden steeds breder. De koolstofhuid is aan de bovenzijde gevormd tot een helling, die naar achteren iets naar beneden helt. De kleine inkepingen zijn bedoeld om lucht naar de randen van de onderkant en het dak van de diffuser te leiden. Eigenlijk had de Mercedes versie B op Imola moeten debuteren. Na het afgelasten van de Grand Prix een week geleden veranderde deze naar Monte Carlo. In zijn 68e editie markeert het kroonjuweel van de Formule 1 een nieuw begin voor Mercedes. Het raceteam zag het enorme upgradepakket als een goed startpunt voor nog betere resultaten – en toekomstige ontwikkeling van de auto.
Omgebouwde zijbox is een geweldige functie. De bekleding brokkelde niet meer af zoals voorheen, maar stak naar buiten uit. Smalle koelsleuven worden vierkante luchtinlaten. De vorm van de zijpanelen doet denken aan de Alpine A523. Het nieuwe ontwerp vergt ook veranderingen onderhuids. Mercedes-ingenieurs hebben een nieuwe radiator gemaakt en deze anders in de sidepod gepositioneerd. Ze zijn ingebed onder een hoek van ongeveer 45 graden. Bovenaan heeft Mercedes tien koelsleuven in het paneel aangebracht, waardoor warme lucht ontsnapt.
Nieuwe bodemplaat op Mercedes
Ook rondom de motorkap is de carrosserie anders, al zijn de veranderingen hier minder opvallend. De uitstulping blijft van voren naar achteren uitstralen. Hierdoor ontstaat er een soort “groef” aan de bovenkant van de kap. Het belangrijkste gebied voor een grondeffectauto is de onderkant, die ook nieuw is voor de Mercedes-versie B. Via de tunnel onder de auto genereert de auto de grootste neerwaartse kracht, evenals efficiëntie. In tegenstelling tot de vleugels is de onderkant niet naar de wind gericht. Het aerodynamische pakket wordt aangevuld met aangepaste spiegels. Je zit op een groot horizontaal oppervlak.
Net als voorheen begint de bovenste botsingsstructuur vóór de echte sidepod en is deze verder omhuld als een vleugel. Herordenen op dit gebied vereiste een nieuw chassis en de bijbehorende crashtests. Dit is niet mogelijk als het budget beperkt is. Ook voor verdere ontwikkeling heb je dit seizoen geld nodig.
De constructie beperkte Mercedes tot op zekere hoogte als het ging om het opnieuw ontwerpen van de zijkasten. Een kopie van bijvoorbeeld Red Bull zou daarom niet mogelijk zijn. Mercedes moest haar eigen weg gaan en deed dat met veel plezier. Het team zegt: “Je kunt niets afzonderlijk zien. Alle onderdelen werken met elkaar samen. Deze sidepod is zo gevormd dat deze het beste bij ons huidige algemene ontwerp past.”
Net als bij de aerodynamica werden er grote wijzigingen aangebracht aan de vooras.
Anti-duikvoorvering
Bij de marktleider en bij Aston Martin zijn er echter emulaties elders: in de voorwielophanging. Nu is hij zo ontworpen dat de auto minder duikt bij het remmen en draaien. De technische term is “anti-duik”. Hiervoor werd de bovenste draagarm vooraan hoger op het chassis gemonteerd. De achterkant spreidt zich ver naar beneden uit. Eén daarvan is de buffer. Bovendien heeft Mercedes de onderste draagarmen herzien.
De complexe herschikking is ook de reden waarom Mercedes aandringt op zijn upgrades in Monte Carlo. Nadat de auto terugkwam uit Miami, begonnen de monteurs met het installeren van de nieuwe draaipunten van de ophanging aan de voorkant van het chassis. Demontage na opzegging van Imola zal te lang duren.
Versie B debuteerde dus op een route die eigenlijk niet voor een grote verbouwing bestemd was. Teambaas Toto Wolff zei: “Dit is een unieke race, maar biedt nog steeds de mogelijkheid om iets te leren over het verbeteren van de W14. We moeten echter ook oppassen dat we niet te veel conclusies trekken uit dit evenement.” Ondanks de eigenaardigheden van de Monaco zou je in de praktijk voldoende conclusies moeten kunnen trekken of het nieuwe aerodynamicapakket werkt. Met mechanische componenten kan het nog ingewikkelder zijn. Hier kan het langer duren om de juiste instellingen te vinden. Mercedes heeft overigens drie wedstrijden beschikbaar voor het weekend in Monaco. Meer dan een grote crash is onwaarschijnlijk voor Hamilton en Russell.
Stabieler platform, meer vertrouwen
Deze innovaties verplaatsen de aerodynamica naar andere ramen. Ze moeten het mogelijk maken om de W14 weer neer te halen. Dit veroorzaakt neerwaartse druk. Het team hoopt een stabieler platform te creëren en de grillige achterkant van de W14 het hoofd te bieden. Een onstabiele achteras zorgt ervoor dat de bestuurder het vertrouwen verliest. En dat is wat er nodig is om elke tiende van een seconde uit de auto te komen. De eerste indrukken van George Russell van de simulator waren zeer bemoedigend: “Ik voelde de aerodynamica vooruitgaan. De mechanica zullen we moeten afwachten. Het definitieve antwoord krijg je pas op de baan.”
Op papier beloofde versie B, uitgerust met een achtervleugel voor Monaco met maximale downforce, een voorsprong van enkele tienden van een seconde per ronde. Er werd echter aangekondigd dat de windtunnel eerst op het racecircuit moet aankomen. Chauffeurs zijn bekend met het nieuwe pakket aan simulatoren – en waarderen ze daar. En wie weet: als een compleet opgeknapte Mercedes je daadwerkelijk meer zelfvertrouwen geeft, is er wellicht meer aan de hand dan de kranten zeggen. Hamilton bedankte zijn team voor de geweldige inzet: “Het team heeft heel hard gewerkt om deze upgrade op gang te krijgen.”
Dit artikel kan links bevatten naar aanbieders waar auto en sport een commissie kunnen ontvangen (zgn. “affiliate links”). Meer informatie hier.
“Koffie pionier. Analist. Algemene muzieknerd. Bacon maven. Toegewijde organisator. Ongeneeslijke internetninja. Ondernemer.”
