In 1897, een jaar nadat Gottlieb Daimler de eerste vrachtwagen presenteerde, gebruikte Daimler-Motorengesellschaft al een voertuig van vijf ton om bouwmaterialen te vervoeren. De proefrit is uitgevoerd in de tegelfabriek. Vanaf 1904 maakte de zogenaamde kieplier de weg vrij voor het vervoer van zware bulkgoederen, de dock leveller kon aan één zijde worden geheven met behulp van een slinger en een rek. Vijf ton lading kan worden verplaatst door twee kranen per vrachtwagen en twee personen. Dit proces werd gebruikt tot de jaren 1920, waarna de hydraulische kipperkrik geleidelijk het handmatige werk aan de kipperbak verving.

Zo ontstond uiteindelijk de driezijdige kipper, waarbij hydraulische cilinders het stortgoed in drie richtingen laten schuiven in plaats van slechts twee. In de vooroorlogse periode kon het laadvermogen worden verhoogd tot tien ton, bijvoorbeeld met een drieassige LK 10000 uit 1937. Volgens de fabrikant was dit een van de eerste echte zware voertuigen op de weg. Het voertuig heeft een vermogen van 150 pk en heeft een dubbel aangedreven achteras.

Houten hut: improvisatie in de naoorlogse periode

In de naoorlogse productie werd de slecht geïmproviseerde L 4500 met een vierkante bestuurderscabine van hout gebouwd in de zwaar beschadigde Gaggenau-fabriek. In 1949 werd de 3,5 ton zware L 3250 gepresenteerd – “direct pragmatisch”, vat Mercedes-Benz samen. In 1953 kwam daar de L 4500 bij – met een laadvermogen van meer ton. Een andere mijlpaal in 1950: de eerste nieuwe ontwikkeling van Daimler-Benz was de L 6600 met een laadvermogen van meer dan 6.600 kilogram – 145 pk en uitgerust met een 8,3 liter OM 315 voorkamerdiesel. Hij kwam uit de Gaggenau-fabriek, waarvan het bedrijf zei volledig willen concentreren op de zwaargewichten.

Halverwege de jaren vijftig werd de serie weer uitgerust met zware tweeassige kippers zoals de LK 6600. Pas in de jaren zestig werden er weer drieassige voertuigen voor de bouw gemaakt. Het nieuwe voertuig met korte neus, voor het eerst geïntroduceerd in 1959, werd als een compromis beschouwd en verving het traditionele voertuig met lange neus vanwege nieuwe voorschriften met betrekking tot afmetingen en gewichten.

Voertuigen met korte neus in drie klassen

Vrachtwagens met korte neus zijn er in drie gewichtsklassen: als middelzware vrachtwagens, voornamelijk voor plaatselijk transport en voor het minder zware gebruik in de bouw met een totaalgewicht van 10,5 ton (L 322), met een totaalgewicht van 12,0 ton (L 327) en L 323 (later L 710) namen het stokje over van L 311 (voorheen L 3500), hij probeerde het totaalgewicht uit als een vroege vertegenwoordiger van de 7,5 tonklasse (GVW).

De productie van lichte en middelzware voertuigen met korte neus eindigde tussen 1976 en 1984, terwijl de tweeassige L 1924, L 1928 en drieassige L 2624 en L 2628 zware voertuigen veel langer werden geëxporteerd. Halverwege de jaren negentig rolde de laatste L 1924 korte motorkap van de lopende band in Wörth.

Frontstang met vierwielaandrijving

Het assortiment is uitgebreid met vierwielaangedreven voorsturen en een zeer korte cabine. De 4×4- en 6×6-asformules waren ook te zien op de voorste draagarmen tot het begin van de jaren 70, toen een nieuwe generatie en later zware/middelzware gewichten werden geïntroduceerd. Vanaf 1980 was de nieuwe generatie voertuigen leverbaar met een herziene modulaire V-motor als de NG 80 met zes, acht of tien cilinders.

De laatste revisie vond plaats in 1985. Volgens de fabrikant was de op de NG 85 gemonteerde OM 442-motor ’s werelds eerste dieselmotor voor vrachtwagens met een elektronische motorregeleenheid. Vanaf 1987 was de NG 85 ook leverbaar als vierassig voertuig met 8×8 assen. configuratie. Daimler-Benz maakte twee vierassige modellen met de atmosferische OM 422 V8-motor en met de turbogeladen OM 442 A V8-motor zonder intercooler – ontworpen voor een totaal toelaatbare massa van 35.000 kg.

Zwaargewicht: SK markeert een nieuw tijdperk

Vanaf 1988 werd de nieuwe generatie de zware klasse van de Mercedes-Benz SK. Bouwvoertuigen worden ook aangeboden met de optionele comfort-cabineophanging van het externe voertuig. De nieuwe serie zware bedrijfsvoertuigen is voorzien van een nieuwe dieselmotor, gewijzigde bestuurderscabine, nieuwe transmissie en chassis vanaf een totaalgewicht van 17 ton. Ze werden geproduceerd tot 1998 – totdat ze volledig werden vervangen door Actros, die twee jaar eerder was begonnen met spelen.

De Actros is speciaal ontwikkeld voor transport over lange afstanden en op bouwplaatsen. De eerste generatie werd in 1996 gelanceerd ter gelegenheid van het 100-jarig jubileum van de door Gottlieb Daimler uitgevonden truck. Door de jaren heen heeft hij volgens Mercedes-Benz zijn sterke karakter en planetaire assen behouden, maar uiteindelijk paraboolveren in plaats van trapeziumveren rondom, pneumatisch-hydraulische versnellingspook, nieuwe voorasbelastingscompensatie voor vierassige modellen en Off- weg EPS toegevoegd.

Automatische transmissie van Actros II

De automatische transmissie ging in serieproductie in 2003, toen de tweede generatie Actros voor bouwvoertuigen werd geïntroduceerd. De Actros van de derde generatie werd in 2008 geïntroduceerd – de offroad-versie biedt beschermplaten voor de motor en radiator en een tank voor zwaar offroad-gebruik. Een nieuwe Actros voor het langeafstandsvervoer, Actros 4 genaamd, volgde in 2011 en een vijfde generatie volgde op de IAA 2018.

De Actros-variant voor de bouw werd op de Bauma 2013 met Arocs gedemonstreerd. Deze serie omvat een breed scala aan vrachtwagens en trekkers voor on- en offroad-activiteiten in de bouwsector. Arocs zijn verkrijgbaar als zware kippers, betonmixers, bouwmateriaaltransporters, opleggers of zware tractoren. De frameconstructie, het stevige chassis en de krachtige motor moeten hem onderscheiden.

Arocs: multimedia in de bouw

Net als de Actros hebben de huidige Arocs voor bouwplaatsen (gepresenteerd op Bauma 2019) een MirrorCam in plaats van klassieke buitenspiegels en een multimediacockpit met twee grote losstaande schermen. Noodremassistent Active Brake Assist 5 is beschikbaar voor Arocs. Voetgangerdetectie moet indien nodig automatisch een noodremming starten totdat het voertuig stopt. Met uitzondering van de betonmixer hebben de Arocs standaard een verbeterde vorm van het Predictive Powertrain Control cruisecontrolsysteem