Toen machinist Andreas Lutz aan zijn reis begon, was de zon net op en scheen op de wolken aan de horizon. De 28-jarige vervoert gewoonlijk ruwijzer en staal op de expediteur Saarland, maar nu is hij op de weg tussen Löwenberg en Jungingen met personenvervoer. Keer op keer stopte hij en volgde de instructies van de coördinator en stewardess op om passagiers aan boord te laten. Maar er is iets anders aan deze tour. Het raam ernaast was zwart. Ook al is de bestuurderscabine identiek aan die waarin hij gewoonlijk werkt, Lutz bevindt zich in de trainingssimulator van Deutsche Bahn in Saarbrücken.

Elke machinist moet eenmaal per jaar twee uur op een van de twaalf landelijke simulatorlocaties doorbrengen om rijvaardigheid te oefenen en een examen af ​​te leggen. “Net als bij vluchtsimulatoren moeten machinisten hun kennis testen en laten zien dat ze het nog steeds veilig kunnen gebruiken”, zegt Ulrich Pietsch, hoofd van het werkgebied.

En de behoefte is groot: om aan de vraag van Deutsche Bahn en andere spoorwegmaatschappijen uit Duitsland, Frankrijk, Luxemburg en België te voldoen, rijden simulatoren op het centraal station van Saarbrücken dagelijks van 06:30 tot 22:30 uur – op verzoek van de klant twee uur langer. . Jaarlijks worden in Saarbrücken zo’n 800 tot 900 machinisten opgeleid en getest. En de data zijn “jarenlang volgeboekt”, meldt Saarbrücken-instructeur Ulf Lorenz.

De klok in de simulator draait echter niet alleen om regels, communicatie, veiligheid en het oefenen van onverwachte situaties. Vandaag de dag hechten klanten meer dan ooit waarde aan energiezuinig rijden. U kunt hiervoor een aanvullende training bestellen. De machinist reed twee keer hetzelfde traject in de simulator – een keer zoals altijd, de volgende keer nadat een instructeur hem tips had gegeven om energie te besparen. Bijvoorbeeld door de trein eerder uit te zetten en te laten rijden.

Remmen speelt ook een grote rol, vooral omdat routes vaak steile hellingen naar boven en naar beneden hebben. “Om zo’n trein op dezelfde snelheid te houden, gebruik je gewoon de elektrische remmen”, legt Pietsch uit. De op deze manier opgewekte energie wordt teruggevoerd naar de luchtwegen en kan door andere treinen worden gebruikt om zich voort te bewegen. “Zo kun je toch op tijd en veilig rijden en echt geld besparen.” Het succes van de training is uit de eerste hand te zien: tussen de eerste en tweede rit is volgens Lorenz een energiebesparing tot 25 procent gebruikelijk.

Het motto “veilig, tijdig en zuinig” is niet nieuw bij de Deutsche Bahn. Energiezuinig rijden is al lang geïntegreerd in de opleiding. Motorrijders in het hele land leren sinds 2002 hoe ze kunnen bijdragen aan het behoud van hulpbronnen met behulp van rijhulpsystemen en eenvoudige trucs. Sindsdien is er volgens Bahn tot tien procent energie bespaard. Alleen al op het traject München-Hamburg is dit 1.300 kilowattuur per rit – hetzelfde als het gemiddelde verbruik van één persoon per jaar.

Hoe sneller de trein zijn maximaal toelaatbare snelheid bereikt, hoe meer extra reistijd hij kan krijgen om energie te besparen. Hierdoor kan de trein over lange afstanden glijden zonder veel snelheid te verliezen. Op de route van Stuttgart naar Mannheim is het bijvoorbeeld mogelijk om 50 kilometer voor Mannheim de stroom uit te schakelen en toch precies zoals gepland naar het station te rijden. Bij de lancering worden de grootste besparingen behaald.

Simulatoren helpen bij de voorbereiding op onverwachte gebeurtenissen – bijvoorbeeld wanneer de trein die voor u ligt op de route uitvalt na een technische storing. “We horen vaak van klanten dat we zoiets moeten simuleren en spelen”, zegt Pietsch. Het voordeel: “Als een dergelijke situatie zich voordoet tijdens een ploegenwisseling, kan de machinist terugkeren naar zijn kennis en vertrouwen hebben in zijn handelen.”

In principe zijn alle machinisten hoog opgeleid. “Het is gewoon een soort verscherping in onze simulator,” zei Pietsch. Volgens Lorenz hoefde slechts ongeveer drie procent van de deelnemers de proefrit te herhalen. Tijdens de tweede tour krijg je de kans om fouten te corrigeren. “Als dat niet genoeg is, worden ze omgeschoold op het verkeerde gebied.”

De Duitse locomotiefbestuurdersbond (GDL) beschouwt het gebruik van simulatoren nu “als een erkende technologische regel en een belangrijke bijdrage aan het handhaven en verbeteren van de veiligheid in het spoorvervoer”. Vooral bij problemen veel meer kennis en vooral actie van de machinist. Met twee uur per jaar wordt de simulator echter niet helemaal gebruikt. Bovenal is er een gebrek aan bijscholingsmaatregelen die zinvol verband houden met meer duurzaamheid – onderwijsweken, zei GDL-voorzitter Claus Weselsky. “Het is dan ook niet verwonderlijk dat veel machinisten ook tijd doorbrengen in simulatoren – soms gecombineerd met examenachtige ritten – vooral stressvolle situaties ervaren.”

Andreas Lutz zag er ontspannen uit toen hij die dag in de cabine werkte. ‘Natuurlijk kwam je hier binnen in de wetenschap dat je naar de computer liep’, geeft hij toe. “Maar je verliest snel het idee dat het een simulatie is en voelt je snel thuis als machinist.” Dus zelfs thuis in de simulator, als een trein hem nadert op een fictieve route, doet hij wat hij zou doen in een echte treinoperatie: hij zwaait naar zijn partner.

© Katja Sponholz, dpa | Afb.: Deutsche Bahn AG (archief) | 07/29/2022 05:55