De Formule E, ’s werelds beste raceklasse voor elektrische voertuigen, keert dit weekend terug op het circuit met twee races in Rome.

De wereldwijde serie krijgt langzaam voet aan de grond in de VS, die sinds het begin van de Formule E in bijna elk seizoen races heeft georganiseerd.

Dit jaar voegde de serie zijn eerste in Amerika geboren racer toe: Oliver Askew. De inwoner van Florida begon als achtjarige met kartracen voordat hij in zijn late tienerjaren overging op auto’s.

“Toen ik voor het eerst met karten begon, was het meer een vader-dochterhobby”, zegt Askew. “Pas toen ik 14 of 15 was, begon ik te beseffen dat ik snel oud werd en snel opgroeide, en ik moest beslissen wat belangrijker was, school of autosport beoefenen.”

Askew, nu 25, verliet de middelbare school om een ​​carrière in de racerij na te streven, een stap die hij een ‘sprong van vertrouwen’ noemde.

Het bracht veel succes.

Hij won de Indy Lights-serie van 2019, een van de beste ontwikkelingsseries voor autoracers, waarmee hij de weg vrijmaakte voor zijn IndyCar-debuut in 2020.

Zijn overstap naar de Formule E dit jaar was de eerste keer dat hij professioneel met elektrische voertuigen racete.

“Ik heb gewoon het gevoel dat deze auto bij me past en bij mijn rijstijl past”, zei Askew. “Ik zeg niet dat de een beter is dan de ander, of ik geniet van de een boven de ander. Het is gewoon een andere benadering en een andere vervulling.”

Veranderende houding ten opzichte van elektrische voertuigen

De komst van de Formule E betekent een bredere verschuiving in de houding ten opzichte van elektrische voertuigen.

“Deze technologie moet worden gepusht en het moet worden ontwikkeld”, zegt Julia Palle, directeur duurzaamheid van de Formule E. “De technologie rond elektrificatie staat echt centraal.”

De concurrentie in de Formule E heeft het afgelopen decennium de ontwikkeling van elektrische voertuigen gestimuleerd.

Het racedagvoertuig, dat van 2014 tot 2018 een topsnelheid van 140 mijl per uur had, zal vanaf 2023 een topsnelheid hebben van 200 mijl per uur.

Palle zei dat de kloof tussen elektrische consumentenvoertuigen en Formule E-voertuigen kleiner is dan in andere raceseries, waardoor fabrikanten lessen uit het circuit kunnen toepassen op de productielijn.

“Jaguars hebben tijdens de verschillende seizoenen waarin ze betrokken waren, een deel van hun leerproces gebruikt om de I-PACE te ontwikkelen,” zei Palle. ‘Dat is een auto die jij en ik, als we wilden, morgen zouden kunnen kopen.’

Formule E is ook uniek vanwege zijn focus op duurzaamheid, een woord dat is opgenomen in de missie van de raceserie.

Onderzoek toont aan dat de ecologische voetafdruk van een raceauto minder dan één procent van de vervuiling veroorzaakt door de Formule E.

Palle zei dat het leiderschap van de Formule E gericht is op het verbeteren van de duurzaamheid van de drie hoofdcomponenten van de auto.

– Band. Formule E-auto’s gebruiken onder alle omstandigheden één band. Ze zijn gemaakt van gerecyclede materialen en zijn ontworpen om te worden gerecycled wanneer ze niet langer bruikbaar zijn.

– Batterij. Palle zei dat de Formule E samenwerkt met het in België gevestigde Umicore voor een batterijrecyclingprogramma. Meer dan negentig procent van het metaal en meer dan zestig procent lithium wordt uit elke batterij gehaald.

– Chassis. De koolstofvezel van het chassis wordt gerecycled met behulp van technologie die ooit werd gebruikt om raketten en vliegtuigen te recyclen. In elke race zijn verzamelboxen beschikbaar voor teams om beschadigde onderdelen te recyclen. “Het is populair,” zei Palle, “vooral als er ongelukken gebeuren tijdens tests en races.”

Lange weg vooruit

De Formule E kan in de nabije toekomst wat concurrentie krijgen.

Medio maart zei Steve O’Donnell, Chief Operating Officer van NASCAR, dat de Amerikaanse stockcar-raceserie “verschillende kansen rond showseries in de” elektrische voertuigruimte verkende, daarbij verwijzend naar de interesse van fabrikanten zoals Ford, Chevrolet en Toyota.

“Het was belangrijk voor ons om de ruimte te verkennen,” zei O’Donnell. “Ik denk dat er veel interesse is van onze huidige partners om daar deel van uit te maken.”

“Zoals ik het begrijp, is lawaai de belangrijkste drijfveer”, zegt Sridhar Lakshmanan, een professor aan de Universiteit van Michigan-Dearborn en een leidende stem in de wereld van voertuiginnovatie. “Ze zijn van mening dat racen met elektrische voertuigen hen in staat zal stellen om te racen naar het hart van bevolkingscentra, dichter bij waar mensen wonen.”

Lakshmanan zegt dat een van de grootste uitdagingen in elke raceserie voor elektrische voertuigen het creëren van een vermogenskloof is met tegenhangers met interne verbranding.

Het huidige snelheidsrecord over land voor een elektrisch voertuig is 353 mijl per uur, dat in november 2021 door het Vesco Racing Team is gevestigd.

De zinderende snelheid is niet zo snel als het wereldsnelheidsrecord voor een verbrandingsmotor: 448,7 mijl per uur, ingesteld door Danny Campbell in 2019.

“Het grootste probleem waarmee ze momenteel worden geconfronteerd, is snelheid”, zei Lakshmanan. “Er zijn manieren om een ​​motor te laten draaien die mogelijk die snelheid zou kunnen bereiken, op voorwaarde dat je een redelijk grote batterij hebt die de motor van stroom kan voorzien. Maar daar ligt het probleem.”

Lakshmanan is net als Palle van mening dat concurrentie de ontwikkelingen op het gebied van elektrische voertuigen kan stimuleren, met name voor batterijen, maar ook op het gebied van remmen, snelheid, veiligheid en levenscycluskosten.

“Als mensen de grenzen verleggen van hoe snel ze kunnen gaan, hoeveel nuttige lading ze kunnen opslaan en hoe licht ze zijn”, zegt Lakshmanan, “zullen de prestaties elektrische voertuigen aandrijven, in sommige opzichten parallel aan hoe het voertuig intern rijdt. .”

brandstof ontwikkeling

Autoracen en innovatie gaan hand in hand sinds het begin van de 20e eeuw, toen de jonge Henry Ford een “Loterij”-race won om zijn prille auto-onderneming te helpen financieren.

De tweecilindermotor van Ford liep met een topsnelheid van tweeënzeventig mijl per uur.

“Niemand, een man uit Michigan, is erin geslaagd een race te winnen”, zegt Matt Anderson, curator van The Henry Ford, een automuseum in een buitenwijk van Detroit. “Dit zette hem op het pad om uiteindelijk in 1903 de Ford Motor Company op te richten.”

Een paar jaar later zou de eerste Indianapolis 500 het toneel zijn van een andere belangrijke innovatie: de achteruitkijkspiegel.

Ray Harroun bevestigde de achteruitkijkspiegel aan zijn auto. Het wordt beschouwd als de eerste achteruitkijkspiegel die ooit is gebruikt. De concurrenten van Harroun “hebben de chauffeurs, en dan hebben ze de rijmechanica”, zei Anderson. “Die persoon zal verantwoordelijk zijn voor het besturen van de auto, maar ook als een paar ogen in het achterhoofd van de bestuurder om te zoeken naar andere auto’s die achter hem komen.”

Harroun won de race.

Zijn rivalen waren zo boos dat ze regels oplegden die het gebruik van ruitermechanica vereisten.

Voor Anderson is dit een van de vele anekdotes die de competitieve geest van autoracen belichamen.

“Je gaat de race niet winnen tenzij je bereid bent nieuwe ideeën te verkennen en nieuwe dingen uit te proberen om te innoveren”, zegt Anderson. “Er is een strikt rulebook, maar mensen testen altijd de grenzen van die regels en kijken hoe ver ze iets kunnen pushen.”

Hij gelooft dat racen met elektrische voertuigen een natuurlijke evolutie van de sport is.

“We gaan dingen zien zoals lichtere batterijen, efficiëntere motoren,” zei Anderson. “Op de een of andere manier zal elektrisch racen een ding worden. Het zal gewoon nodig zijn. De technologie in onze productieauto’s zal evolueren naar elektrisch, en je kunt geen raceserie hebben die lijkt achter te lopen op de tijd dat de auto’s waarmee we op de weg rijden.”

Behoefte aan snelheid

Askew, een 25-jarige racer die op zoek was naar zijn eerste Formule E-overwinning in Rome, zei dat de acceleratie van een Formule E-auto “mensen echt zou wegblazen”.

“Het koppel is erg laag en het is perfect voor de wegen waar we voor gaan”, zei Askew.

Voor hem is de toekomst van de Formule E voornamelijk achtergrondgeluid. De focus ligt op het winnen van races.

Vaak betekent dat minder nadenken.

“Ik ben op mijn best in de auto als ik helemaal niet nadenk”, zei Askew. “Als ik in die zone ben, zoals veel sportfiguren het noemen, laat ik mijn natuurlijke lichaam en instincten het overnemen. Mijn succes komt door op die plek te zijn.”