(Motorsport-Total.com) – De DRS-superioriteit van Red Bull ligt op ieders lippen, vooral aan het begin van het Formule 1-seizoen 2023. De theorie van gerichte stops werd snel vervangen door de analyse van ingenieurs die ons zusterportaal ‘Autosport’ vertelden dat de superioriteit was te danken aan Red Bull, dat een veel grotere neerwaartse kracht (en dus weerstand) produceert op het belangrijkste bovenste element van de achtervleugel.
McLaren met nieuwe achtervleugel: De bovenbalkvleugel is zeer vlak, de hoofdbelasting valt op de opklapbare vleugellatten
Ter compensatie gebruikten de Bulls op de meeste routes gewoon een eenvoudige ‘balkvleugel’. Dit is de onderkant van de achtervleugel tussen de uitlaat en de achterlichten. Dubbele vleugels zijn hier standaard. Deze theorie kreeg nog meer momentum toen Red Bull dit voordeel in Hongarije niet genoot toen ze concurreerden met dubbelliggervleugels.
McLaren heeft zijn eigen pakket onthuld voor de Belgische Grand Prix, waar het een terugkeer verwacht naar de oude DRS-aandrijflijn van Red Bull, die gebruik maakt van het Red Bull-principe met meer downforce op de bovenste balk.
Sinds 2004 bestaat de achtervleugel uit slechts twee elementen, het onderste hoofdblad en de daaraan bevestigde flap, die sinds 2010 in bepaalde zones kan worden opgevouwen. Hoe meer de bovenste flap wordt belast, hoe groter het voordeel bij het gebruik van DRS.
Daarom was het doel van McLaren om de aerodynamische belasting van de balkvleugel naar de achtervleugel te verplaatsen. Je rijdt nog steeds op een dubbelliggervleugel, maar het bovenste element loopt niet zo steil op bij wind.
De tipplaten en vleugels zelf werden ook opnieuw ontworpen. Over het algemeen willen teams in België minder weerstand en downforce. McLaren heeft dus vleugels met relatief weinig downforce.
Nieuwe vleugels en onderkant
Naast belangrijke updates bij Mercedes richten de innovaties van het team voor de laatste Formule 1-race voor de zomervakantie zich op een nieuwe vleugel om te voldoen aan de hogesnelheidseigenschappen van het Circuit de Spa-Francorchamps.
Daarnaast presenteert Alpine ook een nieuwe bodemplaat die de voorvleugel aanvult met lage downforce. De nieuwe structuur en aangepaste diffuser moeten voor meer downforce zorgen. In zijn aantekeningen introduceerde Alpine ook een nieuwe technische term voor bepaalde contouren van de onderkant van de A523: ‘kanohellingen’.
Aston Martin heeft ook een nieuwe onderkant die slechts subtiele veranderingen vertoont. Het doel hier is om de interactie van de luchtstroom met de rest van de ondervloer te verbeteren.
AlphaTauri opnieuw met een conventionele achtervleugel, maar de randen zijn “gezaagd”.
De Alfa Romeo vertrouwde volledig op topsnelheid: alleen de balkvleugel en de kleinere achtervleugel, plus aangepaste voorvleugelkleppen.
AlphaTauri heeft de spectaculaire Hongaarse achtervleugel van zijn thuisland verlaten en in plaats daarvan vertrouwd op een conventionele variant. De vleugeltip, namelijk de punt van de bovenste achtervleugelafdekking (die nu terugvloeit in de eindplaat), is bijgesneden. Dit is visueel zichtbaar door een lichte buitenwaartse buiging.
Williams heeft aan de achterkant gewerkt om luchtweerstand te besparen. De winglets op de remopeningen zijn kleiner gemaakt, maar staan nog steeds in wisselwerking met de achtervleugel.
Williams ontwierp ook het achterste deel van de voorvleugel zodat deze in lengte kon worden ingekort. Hoe korter de lengte, hoe lager de aerodynamische belasting, dat wil zeggen hoe minder neerwaartse kracht en luchtweerstand.
“Koffie pionier. Analist. Algemene muzieknerd. Bacon maven. Toegewijde organisator. Ongeneeslijke internetninja. Ondernemer.”
