Volgens Toto Wolff krijgt deze Mercedes W13 geen ereplaats in het Silver Arrows Museum. Het liefst zet de Mercedes-teambaas hem in de kelder. De leidende Hongaar had 1,8 seconden achterstand in de snelste ronde van de race. Voor het eerst sinds de GP van Monaco was er geen podium in de race. Het is geen troost dat ze net zo snel zijn als Ferrari in de race. Door de verminderde bandenslijtage ziet de Mercedes er beter uit dan ooit.

Mercedes had moeite om de achterstand in te halen. Elke keer dat je denkt dat je het hebt, is er weer een tegenslag. Wolff probeerde het teammoreel hoog te houden. “We moeten niet te veel schommelen tussen vreugde en depressie. Dit weekend was het dieptepunt. Vier weken geleden in Hongarije dachten we nog dat we dit jaar zeker weer de koers zouden winnen.”

Voor hoofdingenieur Andrew Shovlin is dit duidelijk: “We hadden in Spa te kampen met verschillende compromissen, meer nog dan tijdens de race voor de zomerstop, en dat heeft het leven voor ons zeker moeilijker gemaakt. In veel opzichten hebben we ervan geleerd. omdat de auto “op een aantal circuits niet helemaal goed genoeg is. Het wordt steeds duidelijker dat we de werkperiode ervan moeten vergroten.”

Een grote bodemvrijheid is vergif

Dat is het punt. De schommelingen bij Mercedes hebben te maken met het feit dat de W13 te veel zwakke punten heeft die nooit in één keer verschijnen, maar alleen van de ene route naar de andere. Daarom heeft het geen zin als je leert van oude fouten en deze niet nog een keer herhaalt, want er worden altijd nieuwe fouten gemaakt. En toen keerden ze de trend weer om. Dit is gebeurd na belangrijke wedstrijden in Barcelona en Silverstone.

In Spa kreeg Mercedes te maken met het drastisch moeten vergroten van de bodemvrijheid vanwege compressie bij Eau Rouge, een stoeprand bij bocht 14 en een hobbel bij bocht 15. Meer dan je zou denken. “Je beseft het pas als je aan het rijden bent, wanneer het raken van de weg cruciaal wordt voor de randen van de onderkant”, klagen de ingenieurs.

Het opnieuw afstellen van de bodemvrijheid heeft niets met stuiteren te maken. Het voldoen aan richtlijnen is voor Mercedes geen probleem. Ook de auto van vorig jaar moest vanwege de bijzonderheden van het circuit hoger worden opgetild. De reactie is niet zo gevoelig. De aerodynamica van de Mercedes W13 werkt alleen in de raamspleet, die zich vlak boven de weg bevindt. Als je niet in deze categorie valt, heeft het W13-concept meer te lijden dan andere auto’s.

Red Bull kon er goed mee omgaan. Vroeger kon Ferrari een grote bodemvrijheid hebben. Er moet een andere reden zijn waarom de rode auto’s faalden tegen hun rivalen in het Wereldkampioenschap. Of dit een reactie is op de richtlijn zal pas over enkele races bekend worden. Teambaas Mattia Binotto ontkende het heftig: “Het effect van de richtlijn is volkomen verwaarloosbaar.”

Meer vleugels dan gewenst

De ongewoon hoge rijhoogte verklaart een groot deel van de 1,8 seconden die Mercedes zaterdag verloor ten opzichte van de beste oefentijd van Max Verstappen. “Als je Red Bull buiten beschouwing laat, ligt het gat met Ferrari binnen de normale grenzen. Aan de andere kant hadden we op het middenveld niet veel voorsprong. Alpine is nog sneller. We lieten dus niet onze gebruikelijke prestatie zien en raakten achterop. dubbel pakket waarbij Ferrari uitglijdt”, analyseerden de ingenieurs.

Alpines waren in de kwalificatie gewoon sneller. In die race eindigde Russell 44 seconden voorsprong op Fernando Alonso. De gebruikelijke afstand dus. Dit kan worden verklaard door de hogere temperatuur op de racedag. Met een asfalttemperatuur van 35 in plaats van 22 graden vond Mercedes het makkelijker om de Pirelli-zool in de comfortzone te brengen. De angst voor de bandentemperatuur dwong Mercedes om verdere concessies te doen aan de afstelling, wat vervolgens leidde tot een klasseverschil met Red Bull, in ieder geval op zaterdag.

Mercedes moest grotere vleugels gebruiken om de banden van warmte te voorzien. “Dit kostte ons wat tijd. We hadden een slipstream nodig om de achterstand binnen de perken te houden.” Er is maar één nadeel aan het achterblijven bij anderen. Ze verhogen je tempo tijdens de opwarmrondes. Als deze te laag is, zal de temperatuur van de banden drastisch dalen. Dit is een cirkel van onheil.

Mercedes is niet langer een allrounder

Terugkijkend op de eerste veertien races moeten we zeggen dat Mercedes te veel zwakke punten had die de vooruitgang van de auto opslokten zodra een van de belangrijke parameters uit de gratie raakte.

De huidige Silver Arrow verzwakt altijd als de veren van de auto te hoog zijn, als het koud is, als efficiëntie vereist is bij lage downforce, als er te veel hobbels en stoepranden zijn. Het is competitief als de baan veel neerwaartse kracht vereist, het oppervlak vlak is en de asfalttemperatuur hoog is.

Red Bull heeft een auto die onder alle omstandigheden goed is. Dit is een troef, vooral als er veel bodemvrijheid is. De RB18 verliest veel minder tijd dan zijn concurrenten. Mercedes schrijft dit toe aan de ervaring van Red Bull-ingenieurs met het goed gebruiken van hun auto’s in het verleden. “Ze hebben gewoon betere aerodynamische kaarten voor deze routes.”

Zeker is dat Mercedes dit seizoen niet meer de perfecte auto is. Je moet routes aanvallen die overeenkomen met het W13-vereistenprofiel en de schade aan andere programma’s beperken.

Volgens ingenieurs zou Mercedes slechts op één van de volgende drie locaties weer de overhand kunnen krijgen. Uitgerekend in het Ferrari-kamp in Monza. “Zandvoort en Singapore zijn hobbelige routes. Dat betekent dat iedereen de bodemvrijheid moet vergroten.” Als dat het geval is, kan Richtlijn 039 Mercedes nog steeds inhalen.

Dit artikel kan links bevatten naar aanbieders waarvan de auto-, motor- en sportsector commissies kunnen ontvangen (zogenaamde “affiliate links”). Meer informatie hier.