(Motorsport-Total.com) – Iedereen praat over het DRS-voordeel van Red Bull, vooral aan het begin van het Formule 1-seizoen 2023. De theorie van gerichte stallingen werd snel vervangen door de analyse door ingenieurs op ons zusterportaal ‘Autosport’ dat het voordeel is te danken aan Red The Bull genereert aanzienlijk meer neerwaartse kracht (en dus weerstand) op het belangrijkste bovenste element van de achtervleugel.
McLaren met nieuwe achtervleugel: de bovenbalkvleugel is zeer vlak, de hoofdbelasting valt op de opklapbare vleugelbladen
Ter compensatie gebruikten de Bulls voor het grootste deel van de route alleen eenvoudige “balkvleugels”. Dit is de onderkant van de achtervleugel tussen de uitlaatdemper en de achterlichten. Dubbele vleugels zijn hier standaard. Deze theorie kreeg een extra impuls toen Red Bull in Hongarije dit voordeel niet genoot toen ze zelf met dubbelliggervleugels concurreerden.
Voor de Belgische Grand Prix, waar een terugkeer naar de sterke punten van Red Bull’s oude DRS wordt verwacht, heeft McLaren een eigen pakket onthuld dat inspeelt op de Red Bull-principes met meer downforce op de bovenste balk.
Sinds 2004 bestaat de achtervleugel uit slechts twee elementen, het onderste hoofdblad en de daaraan bevestigde flap, die sinds 2010 in een bepaalde zone kan worden opgevouwen. Hoe meer de bovenklep wordt belast, hoe groter het voordeel bij het gebruik van DRS.
Daarom was het doel van McLaren om de aerodynamische belasting van de balkvleugel naar de achtervleugel te verplaatsen. Je rijdt nog steeds op een dubbelligger vleugel, maar de bovenste elementen zijn minder steil tegen de wind in.
De eindplaten en vleugels zelf zijn ook opnieuw ontworpen. Over het algemeen willen teams in België minder weerstand en downforce. McLaren presenteert dus vleugels voor relatief kleine downforce.
Nieuwe vleugel en onderkant
Naast belangrijke updates bij Mercedes richtte de innovatie van het team voor de laatste Formule 1-race vóór de zomervakantie zich op nieuwe vleugels die pasten bij de hogesnelheidseigenschappen van het Circuit de Spa-Francorchamps.
Daarnaast heeft Alpine ook een nieuwe onderkant geïntroduceerd als aanvulling op de voorvleugel met lage downforce. De nieuwe bovenbouw en aangepaste diffuser zorgen voor meer downforce. In haar nota introduceert Alpine ook een nieuwe technische term voor bepaalde contouren aan de onderkant van de A523: “kanohellingen”.
Aston Martin heeft ook een nieuwe onderkant die slechts subtiele veranderingen met zich meebrengt. Het doel hier is om de interactie van de luchtstroom met de rest van de onderkant te verbeteren.
AlphaTauri wederom met een conventionele achtervleugel, maar zaagde de randen eraf.
Alfa Romeo vertrouwde volledig op topsnelheid: alleen de kleinere balk en achtervleugels, plus aangepaste voorvleugelkleppen.
AlphaTauri liet de spectaculaire achtervleugel uit Hongarije thuis en koos voor de conventionele variant. De vleugelpunten, namelijk de uiteinden van de bovenste achtervleugelkappen (die nu naadloos overgaan in de eindplaten), zijn bijgesneden. Visueel is dit te zien met een lichte buitenwaartse kromming.
Williams legde zijn handen achter zijn rug om weerstand te voorkomen. De winglets op de remopeningen zijn kleiner gemaakt, maar nog steeds ontworpen om samen te werken met de achtervleugel.
Bovendien ontwierp Williams het achterste deel van de voorvleugel zo dat het in lengte kon worden ingekort. Hoe korter de lengte, hoe lager de aerodynamische belasting, dat wil zeggen, hoe minder neerwaartse kracht en weerstand.
“Koffie pionier. Analist. Algemene muzieknerd. Bacon maven. Toegewijde organisator. Ongeneeslijke internetninja. Ondernemer.”
